-Kipufogó dobok:
-katalizátor
-fojtó dob
-hangtompító dob
-végdob

A kipufogórendszer egyes elemeinek feladata:

-Leömlőcsonk:
A motor több hengeréből kiáramló kipufogógáz szűkítése (kettő majd) egy csővezetékbe, valamint a hengerekben keletkező nagy hő elvitele nagy anyagvastagságánál fogva. Tömítése a hengerfejnél kipufogó sortömítéssel történik, mely egyszer használatos.

-Csővezeték:
Feladata kettős: egyrészt útja a motorból kiáramló gáznak a szabad levegőbe (a karosszérián túl), másrészt egy pontosan, átmérőre és hosszúságra méretezett fém rezonátor cső, mely geometriai méreténél fogva felgyorsítja a kipufogógázt, segítvén így a motor öblítését.

-Karimák:
Leggyakrabban a csővezetékkel vannak egybeépítve, feladatuk kizárólag a csatlakozás biztosítása.

-Bilincsek, csatlakozóelemek:
Különálló elemek, melyek a szerelhetőség érdekében szétbontott rendszer illeszkedését biztosítják.

-Felfüggesztő elemek:
Gumifelfüggesztők, melyek egyrészt függesztik a kipufogó rendszert, másrészt kialakításuknál fogva (légrések) minimalizálják a csővezeték rezonanciájának átvitelét a jármű belsejébe.

-Flexibilis csőtag:
A motor billenéséből adódó túl nagy, csőtörést előidézhető elmozdulásokat egyenlíti ki.

-Lambda szonda:
Lényegében egy gázelemző elektronika érzékelője a katalizátor szabályzásához. Általában négypólusú. Helye a kipufogócsonkba, vagy a csővezeték első 1000 mm-ébe csavarozva 45 fokos szögben.

-Katalizátor:
Szerepe egyrészt környezetvédelmi jellegű, másrészt felépítésénél fogva a motor fojtásának egy részét adja meg. Helye vagy közvetlenül a leömlőcsonknál (ritka), vagy a rendszer első fojtó tagjaként a csővezeték első 1000 mm-re körül. Felépítésére a továbbiakban nem térünk ki.

-Fojtó dob:
A motor optimális működéséhez mindenképpen szükséges elem, segít a motor visszaszívásának megakadályozásában, hogy a visszaszívott levegő ne zavarja az éppen munka ütemhez készülődő hengert. Gyári felépítése minden esetben keverőteres másnéven lamellás, vagy furulyás. Szerkezeténél fogva megkeveri a levegőt így nyomásesés jön létre a rendszer további útján.
Működése a következő: a kipufogás üteméből származó gáz bekerül a keverőtérbe, a levegő felpörög, a fojtódobból kiinduló gáz lelassul. Következik, (durva közelítéssel) az új szívási ütem, ekkor a keverőtérben "bolyongó" levegő mintegy lezáró-szelepként működik - nem engedi a motornak a szabad levegőt visszaszívni, majd a következő kipufogó ütem alkalmával a nagyobb relatív nyomáson érkező gáz kitolja ezt a gázmennyiséget, és a folyamat kezdődik előlről. Természetesen egy-egy ilyen ütem időtartama tizedmásodpercekben mérhető.

Fajtái:

-Középdob
-Hátsó dob

A fojtó dobokat általában hangtompító burkolattal is ellátják.

-Hangtompító dob:
Főként a kipufogó által a motorból kivezetett hangok további csökkentésére szolgál. Kismértékben fojt is, hiszen gyakorlatilag nem más mint egy csőtágulat.

-Végdob:
Gyakorlatilag egy fojtódob és egy hangtompító dob ötvözete.

A kipufogó rendszer tuningjának alapgondolata:

A különböző gyárak konstruktőreinek a kipufogórendszerek kialakításakor a következő szempontokat kell figyelembe venniük a legújabb elvárások alapján:

- zajszint
- kibocsájtás (környezetvédelem)
- szerkezeti költségek
- motorélettartam
- tüzelőanyag-felhasználás
- motor effektív(hatásos) teljesítmény

Napjainkban az imént említett szempontok sorrendje megegyezik a fontossági sorrenddel. Az autótuning titka ezen szempontok felcserélésében, illetve bizonyos szempontok elhagyásában rejlik!

Ezért létezik az,hogy még ha hihetetlennek tűnik is egy hozzánemértő számára: egy-egy motor teljesítménye, nyomatéka akár 35 -40 %-al is növelhető lenne!

Igen ám, de a tuningcégeknek is figyelembe kell venni egy-két olyan további szempontot, amely lekorlátozza ezt a növekményt 25-30 %-ra. Ezek a szempontok a következők:
- átalakítási költséghatár (alváz, motorfelfüggesztés, hajtómű, karosszéria, tűzvédelem, stb.)
- motorélettartam
- törvényi előírások, garanciák

A kipufogó tuningja nem jelent mást, mint egy olyan rendszer felépítését, amely kizárólagosan a teljesítményt veszi figyelembe, elhanyagolván a többi tényezőt. Ha így tekintjük a problémát: a tuning jelentősen egyszerűbb eljárás, mint a hagyományos rendszer megtervezése.

A lényeg tehát nem más, mint hogy egy olyan rendszert tervezzünk ,amely a lehető leggyorsabban szállítsa el a kipufogógázt a hengerekből, valamint a külső levegőt ne engedje visszaszívni a hengerekbe. A legoptimálisabb, legnagyobb teljesítményű rendszert pedig úgy nyerjük, ha az egy ütemben dolgozó hengereket, vagy akár az összes hengert különválasztjuk. Ez utóbbiak oka az, hogy a különböző ütemekben dolgozó hengerek egyetlen csővezeték alkalmazásakor összeköttetésbe kerülnek egymással, így jelentős mértékben zavarják egymást. Ebben az esetben hiába törekszünk arra, hogy a szívási ütemben lévő henger ne szívjon vissza friss, külső levegőt, hiszen be tudja szippantani a másik kipufogási ütemben lévö henger elhasznált töltetét. A végcél tehát az, hogy a hengerbe áramló levegő-üzemanyag keverék (és ebből a szempontból mindegy, hogy dízel vagy benzinüzemű a motor) a lehető leghevesebben (oxigéndúsan) elégjen!

A maximális teljesítménynövelő rendszer létrehozásához tehát az alábbiakra van szükség:
- (legalább) az egy ütemben dolgozó hengerek szétválasztása sportleömlővel vagy a gyári leömlő utáni tagjának átalakításával

Figyelem: A sportleömlő feladata sokszoros:
- különválasztás
- gázgyorsítás (geometriájánál fogva)
- belső felülete polírozott,így nincs a hengerfej után turbulencia
- külön csővezetékek
- dupla, különterű fojtódobok
- dupla, különterű kipufogógáz
- gyorsító dobok
- második lépcsőben fojtó kettő darab hagyományos,vagy egy darab ikerkamrás különterű sport-hátsódob

Hatása gyári leömlővel
- 20-25% +LE
- 15-20% +nyomaték
- 35-40% + rugalmasság
- 5-8% +végsebesség

Hatása sportleömlővel
- 25-30% + LE
- 15-20% +nyomaték
- 45-50% +rugalmasság( főként a 3000-5000 1/min tartományban)
- 8-10% +végsebesség

A maximálisnál kisebb mértékű növekményeket úgy nyerhetünk, hogy bizonyos lépéseket kihagyunk a maximális teljesítménynövelő rendszerből.

Egycsővezetékes sportrendszer:
A fojtás és gázgyorsítás elmélete megegyezik az iméntivel, csak egy lényeges lépcsőt - a különválasztást - kihagyunk. Tartalma tehát:

- Gyáritól leggyakrabban valamilyen mértékben eltérő átmérőjű csővezeték
- Egy darab gázgyorsító dob
- Egy darab sport-középdob
- Egy darab sport-hátsó dob

Hatása gyári leömlővel:
- 12-15%+LE
- 10-12%+nyomaték
- 5-7%+ végsebesség

Hatása sportleömlővel:
- 15-20%+LE
- 12-15% +nyomaték
- 25-30% +rugalmasság
- 7-8% +végsebesség

Ha ezt a rendszert nem az újonann tervezett átmérővel, hanem a gyári csővel építjük fel: ez eredmény akár 20-25 %-al is elmaradhat az imént említettől!

Egy sportközépdob + egy sport-hátsódobos rendszer (katalizátor nincs)

 Hatása:
- 8-10% +LE
- 7-8% +nyomaték
- 3-4% végsebesség

Gyári + egy sport-végdobos rendszer (katalizátor vagy valamilyen rendszerű középdob kell!)

Hatása:
- 5-7% +LE
- 5-7% +nyomaték
- 3-5% + végsebesség

Minden növekménynél a tól-ig határ pontos értékét az adja meg,mennyire illeszkedik az általunk megtervezett, kialakított rendszer az adott motorhoz, illetve a terveket milyen pontossággal tudjuk a legyártás, beszerelés során végrehajtani!

Néhány eltérés a fent említett rendszereknél:

Turbófeltöltős (vagy más elven feltöltött) motorok kipufogó rendszerének felépítése nagy mértékben különbözik a hagyományos szívó motorokétól. A feltöltő - a kipufogó rendszer szempontjából - már eleve egy fojtást ad a motornak. Másik fontos eltérés, hogy a soros turbómotorok leömlőjét nem lehet variálni, hiszen itt csak egy csővezeték kiépítésére van lehetőség. Emiatt az ikercsöves rendszert turbó esetén csak V6-os motorokhoz ajánljuk, ahol meg van a lehetőségünk a szétválasztásra.

V6-os (V8-as,stb.) motoroknál az előzőekben említett növekmények az ikercsöves rendszerek estében kb. 25 %-al kisebbek, mivel egy kipufogócsőben nem csak együttműködő hengerek gázai jutnak. Ennek oka az, hogy ezeknek a motoroknak a hengerei nem a működés szerint vannak különválasztva, mint a soros 4-6 hengereseknél, hanem a V alak geometriája szerint.

Diesel-motorok esetében a rendszer működése alapvetően más, de természetesen ez is jól tuningolható. Különbség főként az eredményben jelentkezik: kb. 35-40%-kal gyengébb az eredmény, mint a benzinmotorok estében. Kitűnő teljesítménynövekedést nyerhetünk azonban a következő kompozíciókkal:
- soros turbo-diesel motor egycsöves sportrendszerrel (főként Tdi)
- V6-os turbo-diesel motor ikercsöves sportrendszerrel (főként Tdi)

Hatások a motor élettartamára:
Mint a legtöbb külső motortuning,így a kipufogó tuningja is csak áttételesen okozhat károsodást a motorban. A jól felépített rendszer, betartva a gyár által kialakított vezetési stílust, nem tud jelentős (mindössze a nagyobb csapágy,- és hőterhelések következtében bekövetkező 10-15 %- kos) élettartam csökkenést okozni. Nagyobb mértékű lehet azonban ez az érték, ha a járműből állandóan a megnövelt teljesítményt, nyomatékot szeretnénk kihozni. Ezt valamennyire korlátozzák az injektoros, illetve feltöltött motorok leszabályzási technikái. Lényeges viszont az, hogy a jól bevált és hatékonyan működő kipufogó tuning sem szelepátégést sem, csapágytörést, sem hengerfejproblémát nem okozhat.
Fontos ezért komolyabb tuning előtt a jármű állapotának vizsgálata.

Célszerű elvégezni:
- kompressziómérés
- olajfolyás vizsgálat
- motorolaj minősége
- szelepfedél alatti szerkezet kokszvizsgálata.

Tanácsok tuningolt motorokhoz:
- nagyobb teljesítményű motorba jó minőségű (vékony), lehetőség szerint nagyviszkozitású szintetikus motorolajat használjunk (0W-30,5W-40)

- használt motorhoz sok megbízható adalékot gyártanak, melyek jelentős mértékben csökkentik a csapágy- és hőterheléseket -a szokásosnál gyakrabban cseréljünk olajat és szűrőt
- hideg motort mindig melegítsünk, hidegen ne pörgessük 3000 1/min fölé
- turbós motort nagy fordulatú használat után alapjáraton legalább egy percig hagyjunk járni, hogy az akár 100.000 1/min-nel forgó siklócsapágyak le tudjanak lassulni, még olajnyomáson
- a motort tartsuk mindig fordulaton (2500-3500 1/min), kerüljük az alacsony fordulatszámokat túl nagy sebességfokozatban
- a motornak nem árt a nagyobb fordulat, hiszen ha a kenés optimális, a kopás minimális.